Premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, le transport reste aussi celui qui a le moins progressé depuis 1990. Face à ce constat, les pouvoirs publics misent sur un arsenal de primes et de dispositifs de soutien pour accélérer une transition qui peine à trouver son rythme. État des lieux d’un secteur sous tension, entre urgence climatique et réalité économique des acteurs du transport.
Le transport, point d’attention majeur de la baisse des émissions françaises
Le constat dressé par les données officielles est sans appel. Selon le Service des données et études statistiques (SDES) du ministère de la Transition écologique, le secteur des transports a émis 124,9 Mt CO2 éq de gaz à effet de serre en 2024, soit 34 % des émissions nationales. C’est la première source d’émissions du pays, loin devant l’industrie ou le bâtiment.
Plus préoccupant : alors que les émissions nationales tous secteurs confondus ont reculé de 31 % entre 1990 et 2023, celles du transport ont, sur la même période, progressé. Le transport routier concentre à lui seul 94 % des émissions du secteur, les voitures particulières représentant 53 % du total, suivies par les poids lourds et les véhicules utilitaires légers.
Cette trajectoire s’expliquait par un paradoxe bien identifié par les statisticiens du ministère : les progrès technologiques des moteurs ont permis de réduire l’empreinte carbone unitaire des véhicules, mais ce gain a été entièrement absorbé par la hausse continue de la circulation routière, l’alourdissement du parc automobile et le vieillissement des véhicules en circulation. Autrement dit : le secteur roule plus efficacement, mais il roule surtout beaucoup plus.
Un objectif renforcé par la SNBC 3 qui impose d’accélérer
Initialement fixée à -28 % dans la SNBC 2, la nouvelle trajectoire de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3) rehausse significativement les ambitions nationales pour s’aligner sur les objectifs européens du pacte Fit for 55. Elle exige désormais du secteur des transports une baisse d’environ 35 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 par rapport à 2015, avant de viser une sortie complète des énergies fossiles à l’horizon 2050.
Ce nouveau cadre réglementaire impose une transformation à marche forcée à un tissu économique composé pour l’essentiel de PME et de flottes professionnelles, pour qui le remplacement d’un véhicule thermique par un équivalent électrique représente un choix d’investissement lourd.
Le différentiel de prix reste en effet le principal frein identifié par la filière : un poids lourd électrique coûte encore près de 2,5 fois le prix d’un modèle diesel équivalent, un écart structurel qui s’explique en premier lieu par le coût des batteries. C’est précisément ce delta que les dispositifs de primes cherchent à combler.
Les CEE, principal levier de financement de la décarbonation
Créé en 2005 et encadré réglementairement par le Code de l’énergie, le dispositif des Certificats d’Économies d’Énergie (CEE) impose aux fournisseurs d’énergie (électricité, gaz, carburants), d’ici les « obligés », une obligation de réalisation d’économies d’énergie, sous peine de lourdes sanctions financières. Pour répondre à cette obligation, ces acteurs financent des opérations d’efficacité énergétique chez leurs clients, via des primes directes versées aux bénéficiaires : particuliers, entreprises ou collectivités.
Le secteur des transports dispose aujourd’hui d’un catalogue de fiches d’opérations standardisées dédiées, régulièrement actualisées par arrêté du ministère chargé de l’Énergie et publiées au Journal officiel. En voici la synthèse des fiches clés les plus mobilisées par les professionnels :
| Code Fiche | Type d’opération soutenu | Catégories visées |
|---|---|---|
| TRA-EQ-129 | Achat, location ou rétrofit de véhicule lourd électrique de transport de marchandises | N2 et N3 |
| TRA-EQ-114 & 117 | Électrification et optimisation des véhicules légers et utilitaires légers | M1 and N1 |
| TRA-EQ-128 | Achat, location ou rétrofit électrique d’autocars et d’autobus | Transport de voyageurs |
| TRA-SE-117 | Soutien financier direct au report modal vers le fret fluvial | Fret Fluvial |
Vigilance réglementaire active
Ces fiches font l’objet de révisions fréquentes. Un arrêté publié le 18 mai 2026 est ainsi venu modifier en profondeur les fiches TRA-EQ-114, TRA-EQ-117, TRA-EQ-128 et TRA-EQ-129 ainsi que leurs niveaux de bonification, avec une entrée en vigueur au 1er juin 2026. Il est impératif pour les entreprises du transport de suivre en continu l’évolution de ces textes pour sécuriser le financement de leurs projets.
Le fret ferroviaire, un autre volet du dispositif CEE
Au-delà de l’électrification des flottes, les CEE soutiennent également le report modal vers des solutions bas-carbone. Le ministère de la Transition écologique a ouvert dès 2022 le dispositif au fret ferroviaire conventionnel, pour inciter les chargeurs et transporteurs à recourir au train plutôt qu’à la route. Ce mode de transport consumes en moyenne six fois moins d’énergie. La fiche correspondante prévoit une aide équivalente à environ 13 % du coût moyen de l’opération. L’ambition affichée de l’État est particulièrement volontariste : faire passer la part modale du fret ferroviaire de 9 % en 2019 à 18 % d’ici 2030, avant d’atteindre 25 % en 2050.
E-Trans et Advenir : des résultats chiffrés probants
Au-delà du cadre CEE classique, l’État a déployé des dispositifs complémentaires sectoriels. Les premiers bilans consolidés, publiés par le ministère de la Transition écologique en janvier 2025, donnent une mesure concrète de l’effet de levier de ces subventions.
Le dispositif E-Trans, financé à hauteur de 130,2 millions d’euros via les programmes CEE, combine un guichet dédié aux PME et un appel à projets plus large à destination des grandes flottes. Les résultats communiqués sont majeurs :
- 137 PME accompagnées pour l’acquisition ou la location de 251 véhicules lourds électriques, avec une aide moyenne de 65 000 € par véhicule, mobilisant 20 millions d’euros pour un bénéfice de 17 700 tonnes de CO2 évitées par an.
- 537 projets retenus dans le cadre de l’appel à projets national, représentant 2 280 véhicules lourds électriques et 110,2 millions d’euros d’aides engagées (environ 102 200 tonnes de CO2 évitées par an).
- Au global : 674 projets accompagnés, représentant au total 2 531 véhicules électriques (poids lourds, autocars, autobus), doublant instantanément le rythme des nouvelles immatriculations électriques de la filière, pour un bénéfice environnemental global estimé à 120 000 tonnes de CO2 évitées chaque année.
En complément, le programme Advenir, également adossé aux CEE, finance le déploiement de bornes de recharge pour les flottes lourdes. Selon le décompte du comité de pilotage du programme, 972 points de recharge avaient été installés au 1er janvier 2025 dans des dépôts d’entreprises de transport pour 5,1 millions d’euros de primes engagées, aux côtés de 24 stations de recharge haute puissance ouvertes au public.
Des défis structurels qui persistent malgré les aides
Ces succès récents ne doivent pas masquer l’ampleur du chemin restant à parcourir. Plusieurs difficultés continuent de freiner la décarbonation du secteur :
- Le rythme des évolutions réglementaires et les règles de non-cumul : Les fiches d’opérations font l’objet d’ajustements constants. De plus, les règles de cumul sont strictes : un véhicule ayant bénéficié du dispositif E-Trans ne peut, par exemple, pas solliciter en parallèle une prime CEE classique via la fiche TRA-EQ-129.
- Le déficit d’infrastructures de recharge haute puissance : Le déploiement des véhicules électriques lourds reste conditionné à l’existence d’un réseau de recharge adapté sur les grands axes routiers, un réseau encore en construction malgré le schéma directeur national annoncé par le ministère des Transports.
- Le potentiel encore sous-exploité du report modal : Avec une part modale ferroviaire qui reste très en retrait par rapport à l’ambition de doublement fixée pour 2030, le développement d’alternatives massifiées continue de buter sur des besoins d’investissements d’infrastructure majeurs.
Ce qu’il faut retenir
La décarbonation du transport ne pourra pas reposer sur la seule amélioration technologique des véhicules : elle suppose une action combinée sur le renouvellement des flottes, le report modal et les infrastructures de recharge. Les primes, qu’il s’agisse des CEE, d’E-Trans ou d’Advenir, jouent un rôle déterminant dans ce basculement en réduisant le différentiel de coût de revient entre motorisations thermiques et alternatives bas-carbone.
Mais leur efficacité dépend directement de la capacité des entreprises de transport à s’y retrouver dans un cadre réglementaire dense et évolutif, un accompagnement dans lequel les experts et acteurs du financement de la transition deviennent plus que jamais indispensables.
